佰朔资本股票配资APP：押注高阶自动驾驶 车企造“芯”布局软硬件一体化

8月27日，小鹏轿车建立十周年活动现场，小鹏轿车创始人何小鹏重磅发布了公司自研的芯片“小鹏图灵”。

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何小鹏表明，该芯片已于近期成功流片（试生产），可一同运用于机器人、AI（人工智能）轿车和飞翔轿车。

无独有偶，在7月底举办的NIOIN2024活动上，蔚来创始人李斌也“亲身代言”，宣告公司自主研发的全球首颗5nm智能驾御芯片——神玑NX9031流片成功。

不同于几年前轿车芯片荒引发的车企恐慌性囤货和出资布局，车企这一轮的造“芯”，更为主动，且首要集合在主动驾御芯片领域。

布局思路显现差异

车企自主造“芯”不是一个新鲜论题。2020年，全球芯片供应严重，导致部分轿车厂商因缺芯而无法按时交付产品。

短期的供需失衡，让越来越多的车企警醒。假如忽视了对芯片等要害零部件的自主可控，中长时刻来看，工业链将面临“卡脖子”的难题。

基于此，2021年初步，上汽集团、东风轿车、吉祥轿车、长城轿车等车企，初步规模化地出资芯片工业，布局的产品覆盖了车身操控芯片、智能座舱芯片、主动驾御芯片等。其间，出资MCU、IGBT、SiC这些操控类芯片的车企不在少数。

车企躬身入局，激发了不少新创企业造芯的热心。从供应紧缺到企业蜂拥布局，轿车芯片已成为抢手赛道。

国家新能源轿车技术立异中心主任、总经理，我国轿车芯片工业立异战略联盟秘书长原诚寅向证券时报记者表明，尽管入局者很多，但形成规模化开展的却很少。车企造芯的优势在于：更能结合运用场景，做有针对性的芯片。

事实上，这种围绕着运用场景进行造“芯”的趋势越来越明显，部分车企已初步从出资操控类芯片，转向专攻主动驾御芯片。

而在自主研发主动驾御芯片方面，特斯拉是很多车企中的前锋。2016年曾经，特斯拉智能驾御的硬件系统，首要运用Mobileye和英伟达的芯片。但特斯拉CEO马斯克认为，上述两家公司的产品，其功率、功用、本钱以及供货速度，都无法满足特斯拉的长时刻需求。

2019年，特斯拉自研的FSD芯片批量上车，不只下降了公司对英伟达的依托，还让硬件与自主研发的软件算法更加契合，更好的兼容性和匹配度，进一步提高了特斯拉旗下产品的主动驾御水平。

现在，蔚来、小鹏、抱负等的自研芯片，都在跟进特斯拉的思路。今年7月，蔚来宣告自主研发的智能驾御芯片神玑NX9031流片成功。这是业界首款选用5nm车规工艺制造的高阶智能驾御芯片，具有超过500亿颗晶体管，综合才华更强，履行功率更高。

小鹏轿车刚刚发布的“小鹏图灵”芯片，相同适配车辆的主动驾御需求，可满足L4级主动驾御，且可为大模型供应核算支撑，核算才华是现有芯片的3倍。

此外，在功率半导体、车规级芯片领域深耕多年的比亚迪，也在近年来通过出资的形式布局了主动驾御芯片。

投入产出比如何？

与外采芯片相比，车企自研芯片，究竟是在下降本钱仍是在推高本钱？关于上述问题，工作界一贯存在争议。

比如，曾与大华股份联合研发凌芯01芯片的零跑轿车，其自研芯片的战略就有所调整，中心原因在于投入与产出不成正比。据悉，零跑轿车于2020年推出的凌芯01芯片，现在已在C01、C11上完成了量产上车，可服务L3级别的主动驾御功用需求。

尽管产品已落地上车，但零跑轿车创始人朱江明却认为，当时AI芯片工业逐渐老练，更应该让芯片厂家去打造芯片，车企则应把精力放在研发算法层面。

黑芝麻智能CMO杨宇欣也认为，车企自研芯片要在技术领先与本钱之间做权衡，甚至博弈。需求突出差异化的时候，车企可以挑选自研；但从价值测算上来看，收购第三方的芯片，更有本钱优势，车企自己做并不划算。

坚决建议自研芯片的车企并不赞同上述说法，并认为自研带来的产出，并不是单纯靠金钱价值来衡量的。

“做根底研发，也是要算账的，总得有酬谢，不能为了研发而研发。”蔚来创始人、董事长李斌向记者表明，研发神玑NX9031芯片，花费了许多钱。但蔚来依然要坚持自研，中心原因在于其非常清楚地认识到智能电动轿车将再一次成为科技立异的制高点，而AI将成为智能电动轿车企业的中心根底才华。

在他看来，轿车工作会全面进入AI年代，智能电动轿车将进化为AI智能体，具有感知、考虑和操控履行才华。

因此，无论是自研芯片，仍是开发全域系统，车企的中心方针仍是为了抢占AI轿车的新赛道。

李斌透露，芯片的研发费用很高，但只要能量产，单颗芯片的本钱会逐渐下降。因此，高研发投入，也能换回可观的毛利。仅仅“研发换毛利”的见效缓慢，但蔚来认为，这种思路是提高毛利的重要途径。

何小鹏的想法与李斌出奇地一同。“将来立志在AI层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片，也便是像小鹏图灵芯片这样的专有AI芯片。”何小鹏向证券时报记者表明。

自研芯片并不意味着抛弃外采。接下来，小鹏轿车会选用英伟达和自研芯片，一同支撑小鹏轿车的硬件系统。

软硬件一体化趋势明显

伴跟着轿车智能化趋势的深度演进，软件界说轿车的趋势越发明显。但跟着主动驾御的加速落地，业界愈发感受到高阶主动驾御关于先进硬件的需求。

“关于L4级的主动驾御功用来说，软硬件相同重要。就像你购买了《黑神话：悟空》这款游戏，还需求具有高配置的电脑才华玩得畅快相同。”一位业界人士以比喻的办法，向记者描绘了硬件的重要作用。在他看来，跟着我国车企纷繁卷起城市NOA竞赛后，BEV+Transformer将引领主动驾御的感知范式，而这些都需求强壮的算力做支撑。此外，具有更大算力的主动驾御芯片，就会承当技术底座的重任。

上述人士判别，在接下来的几年内，工作界会竞相出现一批算力打破1000TOPS的主动驾御芯片，且芯片的制程会越来越小。

尽管大算力是市场所需，但业界遍及认为，高阶主动驾御真正需求的芯片，是那些可以更好地与软件融合的芯片。李斌告诉记者，现在轿车的软硬件都更新得很快，蔚来期望每一代渠道的产品都可以选用一种智能系统，包含软件和硬件，通过一体化的方法，更利于企业进行长时刻维护。

辰韬本钱发布的《主动驾御软硬一体演进趋势研讨陈说》，也认为软硬件一体化是未来趋势。上述《陈说》指出，关于低阶主动驾御，车企往往会直接采纳供货商的软硬一体方案，但对高阶主动驾御算法等要害才华，车企自研的比例会越来越高。

可见，车企自研芯片，不仅仅一种战略考量，也是着眼于技术演进趋势做出的务实抉择方案。

不过，也有业界人士提出了不同观念。我国轿车芯片工业立异战略联盟副秘书长邹广才认为，车企自研芯片，也会在必定程度上打破工作分工，紧缩零部件供货商的生存空间。未来围绕着轿车芯片工业分工机制的问题，还需求上下游一同作答。